РЖД: путь на инновации

Съезд представителей региональной прессы состоялся в Москве уже во второй раз и вновь доказал, что такое интерактивное общение очень важно. Это возможность получить информацию из первых уст, задать свои вопросы и руководителю РЖД, и топ-менеджерам компании по темам, которые волнуют людей, живущих в разных субъектах РФ. За время пресс-конференции Владимир Якунин рассказал о стратегических задачах РЖД, региональных проектах компании и позиции холдинга в сфере регулирования грузовых тарифов и организации пассажирских перевозок. 

Новый путь

Встретились с журналистами и руководители РЖД, отвечающие за отдельные направления деятельности транспортно-логистической компании.

Так, первым перед представителями СМИ выступил старший вице-президент ОАО «РЖД» по инновационному развитию Валентин Гапанович. Он рассказал про проекты компании в сфере современных технологий. Особый акцент был сделан на инновациях, которые уже применяются РЖД в сфере энергосбережения, обновления локомотивного и вагонного парка, внедрения новых программных продуктов и электронных технологий по управлению перевозочным процессом, модернизации инфраструктуры. В частности, Валентин Гапанович отметил, что новейшие разработки будут применяться при реконструкции Транссиба и БАМа, где будут построены более 90 новых станций. Они активно используются и при строительстве новых железнодорожных линий. Уже сейчас в Москве ведется строительство 133 километров полотна с применением высоких технологий в рамках проекта развития кольцевой пассажирской железной дороги.

Валентин Гапанович удовлетворил интерес журналистов по поводу импортозамещения.

«Компания покупает только те импортные составляющие, аналогов которым в России нет. В то же время инженеры постоянно ведут разработки оборудования мирового уровня. Так, в настоящее время ведется разработка новейших локомотивов, которые будут водить более тяжелые поезда, при меньших затратах энергоресурсов и высокой скорости. Поставлена задача по созданию современных вагонов — как грузовых, так и пассажирских. Все они должны быть сконструированы с расчетом на повышенные скорости движения. Грузовые вагоны разрабатываются с нагрузкой на ось 27 тонн», — отметил старший вице-президент РЖД.

Валентин Гапанович напомнил, что в 2014 году исполнилось 5 лет с момента запуска в России высокоскоростных поездов «Сапсан», которые курсируют на направлениях Москва — Санкт-Петербург и Москва — Нижний Новгород. «Сапсаны» оказались очень востребованными и популярными у пассажиров. Скоро в России ожидается пополнение парка самых современных пассажирских составов — на линии выйдут 16 поездов типа «Сапсан», отличительной особенностью которых будет магнитный двигатель.

В РЖД уже разработана перспективная программа развития скоростного и высокоскоростного железнодорожного пассажирского сообщения до 2025 года, согласно которой планируется использовать «Сапсаны» и «Ласточки» на направлениях из Москвы в Казань, Екатеринбург, Омск, Новосибирск, Барнаул, а также Красноярск. 

Откровенный разговор

Эстафету подхватил глава РЖД Владимир Якунин. На пресс-конференции он рассказал о том, что даже в странах с проблемной экономикой находят средства на проекты ВСМ.

«Несмотря на кризис, Испания, Чехия и другие европейские страны выделяют на высокоскоростные магистрали огромные средства. С развитием железнодорожного транспорта и высокой скоростью перемещения людей и грузов будет развиваться и экономика России», — заявил Владимир Якунин.

Также глава РЖД подробно остановился на ситуации с железнодорожными тарифами на грузоперевозки. Владимир Якунин напомнил, что в 2014 году их повышение на уровень инфляции проведено не было по решению Правительства РФ.

«С самого начала компания информировала о последствиях нулевой индексации тарифа, когда такое решение было принято в рамках финансового плана в конце 2013 года на 2014 год. Те тенденции по макроэкономическому прогнозированию, которые мы озвучивали, как обычно, реализовались. В 2014 году рост ВВП прогнозировался на уровне 2,05 % при первоначальном прогнозе в 3 %. Темп роста промышленного производства пересмотрен с 2,2 % до 1,7 %. Все индексы Минэкономразвития в очередной раз после предварительного обсуждения тарифной политики тоже претерпели соответствующие изменения. Прогноз по инфляции пересмотрен, давался упор на таргетирование инфляции, что замораживание тарифов естественных монополий даст огромный вклад в ограничение роста инфляции. Как вы знаете, прогноз с 5,6 % поднят до 7,2 %. По состоянию на начало октября инфляция составляет 8 %», — рассказал глава РЖД.

Он напомнил, что одним из аргументов сторонников заморозки тарифов служило то, что будет достаточно существенный рост промышленного производства, и ОАО «РЖД» будет вознаграждено ростом объемов своих основных контрагентов.

«К сожалению, этого тоже не произошло: погрузка в течение года снижалась в среднем на 1,5 % и только в сентябре пришла к уровню прошлого года. Несмотря на то, что компания сократила в 2014 году свои расходы на 84 млрд рублей, в первом квартале этого года впервые в своей истории мы получили убыток в 16 млрд рублей», — подчеркнул Владимир Якунин.

В 2015 году рост тарифов на железнодорожные грузоперевозки, скорее всего, будет одобрен властями. Эта цифра может составить 10 %.

«Мы единственные, кто не поднял в 2014 году тарифы. Компании, производящие электроэнергию, металлургические предприятия, производители других видов продукции, которую использует железнодорожная отрасль, подняли свои ставки, несмотря на просьбу правительства заморозить тарифы и цены. И именно в этой связи РЖД потерпела многомиллиардные убытки. Мы вынуждены были 133 тысячи сотрудников перевести на неполный рабочий день», — отметил президент РЖД.

Владимир Якунин затронул и тему пассажирских перевозок, которая оказалась близка всем собравшимся журналистам. Он пояснил, что по российскому законодательству заказ на маршрутную сеть электричек выполняют региональные власти, и они же устанавливают тарифы на проезд в пригородных поездах. Поэтому региональные бюджеты обязаны компенсировать убытки пригородных железнодорожных компаний, возникающие в результате госрегулирования. Однако на деле всего 8 субъектов РФ выделяют средства на 100 % компенсации выпадающих доходов железнодорожников и организацию нормальной работы пригородного комплекса. Такая ситуация приводит к сокращению поездов в России, при этом электрички были и остаются социальным транспортом в регионах с низкой плотностью населения.

«Железнодорожные пригородные перевозки во всем мире функционируют исключительно благодаря значительным государственным субсидиям, что позволяет не только сохранять существующие маршруты, но и динамично развивать пригородное сообщение за счет закупки современных подвижных составов, эффективного использования инфраструктуры и налаженной работе интермодальных перевозок», — отметил Владимир Якунин.

Представители прессы поинтересовались мнением главного железнодорожника страны насчет запрета на курение в поездах и на перронах. Владимир Якунин заявил, что сам не курит. Более того, он не понимает, как можно не считаться с мнением некурящих, едущих в одном вагоне. В то же время президент РЖД не исключил возможность появления специальных мест для употребления табака, однако не нарушая закон.

Пассажиры и власть

«Пассажирскую» тему продолжил вице-президент ОАО «РЖД» по пассажирским перевозкам Михаил Акулов — генеральный директор ОАО «ФПК», который рассказал собравшимся о том, как приходится лавировать между потребностями пассажиров и нежеланием властей поддерживать убыточные маршруты. Напомним, что дальние пассажирские перевозки в России осуществляет ОАО «Федеральная пассажирская компания».

Ежесуточно в рейсы выходят свыше 500 пассажирских поездов дальнего следования. Причем соотношение цены и спроса в этом виде услуг явно выражено — с ростом тарифов количество желающих отправиться в путешествие на поезде сокращается. Тарифы на проезд в плацкартных вагонах регулируются Федеральной службой по тарифам, которая с начала 2014 года повысила стоимость проезда. А цены на проезд в вагонах купе и СВ устанавливают сами железнодорожники, и здесь у них есть возможность для маневра. По словам Михаила Акулова, уже несколько лет ОАО «ФПК» не индексировало тарифы в дерегулированном сегменте: так, в купейных вагонах тарифы остались на уровне 2013 года.

«С 2007 года ФПК проводятся маркетинговые акции, предоставляются скидки на проезд в купе и СВ. Сегодня 93 % пассажиров этого сегмента уже пользуются преимуществами динамического ценообразования. Для повышения лояльности пассажиров действует программа «РЖД-Бонус», участниками которой уже стали более 800 тысяч человек. 75 % участников программы достаточно активны и совершают в среднем по шесть поездок в год. 80 % участников программы приобретают билеты через Интернет», — подчеркнул Михаил Акулов.

Также вице-президент ОАО «РЖД» ответил на вопросы журналистов относительно сокращения числа пригородных поездов в стране. По словам Михаила Акулова, дефицит средств в пригородном комплексе из-за отказа регионов компенсировать убытки, возникающие в результате регулирования тарифов, за период с 2011 по 2013 год составил 24 миллиарда рублей, сейчас эта цифра приближается к 30 млрд. При этом в законодательстве определена прямая обязанность субъектов возмещать потери пригородных компаний. Выход из этой ситуации один, считают в РЖД. Необходим федеральный закон об организации пассажирских железнодорожных перевозок в России, в котором были бы четко прописаны обязанности сторон — и железнодорожников, и властей — как в сфере дальних перевозок, так и при организации пригородного движения. Такой закон помог бы решить многие спорные вопросы. Михаил Акулов отметил, что проект его уже разработан.

Транссиб — международный транспортный коридор

Начальник департамента международного сотрудничества Сергей Столяров рассказал о стратегии холдинга и связях компании с разными странами. 

Железнодорожные магистрали России — это уже существующий удобный сухопутный транспортный коридор между Европой и Азией, в первую очередь на направлении «Восток — Запад». И этот потенциал Транссиба РЖД планирует активно использовать. Стратегия развития международных перевозок предполагает, что контейнерные поезда будут ходить со скоростью 1 100 км в сутки. На территории России будет создано порядка 50 терминально-логистических центров, запланировано строительство 3-х новых железнодорожных портов — Приморского, Балтийского, Таманского.

«В 2014 году было подписано соглашение о стратегическом сотрудничестве с Китайскими железными дорогами. Создана Объединенная транспортно-логистическая компания, которая будет решать задачи организации сухопутного транзита Китай — Европа. Эффективное использование транзитного потенциала железных дорог России обеспечит прямой выход грузам России, стран Европы и СНГ в дальневосточные российские морские порты, а также на пограничные переходы с Китаем, КНДР, Монголией и Казахстаном», — отметил Сергей Столяров.

ВСМ — межрегиональное метро в условиях России

Первый вице-президент ОАО «РЖД» Александр Мишарин рассказал о перспективах развития высокоскоростного пассажирского сообщения в стране. До 2030 года предусмотрено строительство высокоскоростных железных дорог общей протяженностью более 4 тысяч километров, скоростных — протяженностью более 7 тысяч километров. По словам Александра Мишарина, одна ветка ВСМ заменяет 8-полосный автобан. Расстояние в 770 км по спроектированной РЖД высокоскоростной линии Москва — Казань (ее строительство запланировано в первую очередь) поезд сможет проходить за 3,5 часа.

Для справки

В соответствие с поручением Правительства в 2013 году компания завершила обоснование инвестиций для строительства высокоскоростных железных дорог на участках Москва — Владимир — Нижний Новгород — Казань — Екатеринбург с подключением Перми, Уфы и Челябинска, и на направлениях Москва — Воронеж — Ростов-на-Дону — Краснодар — Адлер, более 3 тысяч километров. Магистраль внесена в схему территориального планирования РФ в области федерального транспорта. Кроме того, в рамах бюджетного процесса на 2015–2017 годы Минтрансом подана заявка на соответствующие бюджетные средства на проектирование и строительство линии. В настоящий момент РЖД ждет решения правительства о выделении средств на реализацию проекта, чтобы как можно скорее приступить к прямому проектированию магистрали. Российские и международные аудиторы подтвердили оценку стоимости строительства линии Москва — Казань в 1 трлн 60 млрд рублей, из которых невозвратные вложения государства составляют 380 млрд рублей.  

ВСМ позволяют создать рабочие места, повышают мобильность населения. Для сравнения: ВВП Нижегородской области с введением в строй ветки увеличился до 70 % за счет транспортного обмена.

«Всего 5 % населения России пользуются авиацией из-за высокой стоимости перелета. С запуском ВСМ люди смогут быстрее и дешевле добираться из одного города в другой», — отметил Александр Мишарин. Он подчеркнул, что реализация таких проектов имеет прямое отношение к повышению благосостояния людей, живущих в регионах: «ВСМ стимулирует развитие городов, создаст новые рабочие места, сократит расстояния. Ведь если страна большая, то и ездить по ней нужно быстрее».  

Татьяна Сливницына

{joomplucat:186 limit=10|columns=4}